Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 - một số câu hỏi còn lại vẫn chưa được trả lời

23/12/2019

Chỉ vài này nữa, một trong những quy định sâu rộng và nhiều tham vọng nhất của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) sẽ có hiệu lực. Trở lại quá khứ, vào tháng 10/2016, Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) của IMO đã quyết định năm 2020 là hạn chót để đưa ra giới hạn toàn cầu mới về phát thải lưu huỳnh trong ngành hàng hải thế giới.


Mặc dù các hạn chế về phát thải lưu huỳnh từ tàu đã tồn tại khá lâu ở một số khu vực được chỉ định cụ thể (được gọi là khu vực kiểm soát phát thải ô xít lưu huỳnh - bao gồm biển Baltic, biển Bắc, khu vực Bắc Mỹ và khu vực Caribbe thuộc Hoa Kỳ - quy định về giới hạn hàm lượng lưu huỳnh 0,1% trong dầu nhiên liệu hàng hải đã có hiệu lực từ ngày 01/01/2015), quá trình chuyển đổi trên quy mô toàn cầu sang sử dụng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đã diễn ra khá nan giải. Theo quy định tại Phụ lục VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra của IMO (Công ước MARPOL), vào ngày 01/01/2020, hàm lượng lưu huỳnh cho phép trong dầu nhiên liệu hàng hải được tiêu thụ bởi tất cả các tàu biển sẽ từ 3,5% khối lượng hiện tại xuống chỉ còn 0,5%.

Từ quan điểm môi trường, giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu của tàu biển 0,5%, thường được gọi là "Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020",  thực sự là một luồng gió mới, rất quyết liệt trong công tác bảo vệ môi trường của ngành hàng hải. Quyết định này nêu bật sự sẵn sàng của IMO để thực hiện các chính sách thân thiện hơn với môi trường. Phát thải lưu huỳnh từ tàu được coi là một trong những thành phần chính gây ô nhiễm không khí. Chúng có hại cho cả môi trường cũng như sức khỏe con người - ví dụ, ô xít lưu huỳnh có thể dẫn đến các bệnh về đường hô hấp và góp phần gây ra mưa axit.

Tàu thường cần đốt các sản phẩm dầu mỏ để hành trình từ cảng này sang cảng khác. Việc đốt cháy các nhiên liệu này gây phát thải lưu huỳnh vào không khí. Dầu nhiên liệu nặng được sử dụng bởi các tàu hiện được phép có hàm lượng lưu huỳnh 3,5%, khiến chúng trở thành một trong những nhiên liệu vận tải "bẩn" nhất thế giới. Điều này là vô cùng đáng báo động khi 90% thương mại thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Chỉ riêng năm 2018, nhu cầu sử dụng nhiên liệu trong ngành vận tải biển toàn cầu là khoảng 3,5 triệu thùng mỗi ngày, tương đương với khoảng 5% tổng nhu cầu nhiên liệu của cả thế giới của năm đó.

Nhu cầu giảm triệt để lượng phát thải lưu huỳnh của tàu đã được nêu rõ trong một nghiên cứu do Phần Lan đệ trình lên IMO vào năm 2016, ước tính rằng nếu thời hạn năm 2020 bị hoãn lại chỉ sau 5 năm, ô nhiễm không khí từ tàu sẽ góp phần vào hơn 570.000 ca  tử vong sớm trong khoảng thời gian giữa năm 2020 và 2025.

Do đó, chỉ còn vài ngày tới, chủ tàu và người khai thác tàu phải đảm bảo rằng nhiên liệu được đốt trong cả động cơ chính và động cơ phụ trên các tàu biển của họ có hàm lượng lưu huỳnh tối đa 0,5%. Điều này sẽ giúp giảm đáng kể tác động có hại của khí thải từ tàu và sẽ góp phần cải thiện chất lượng không khí.


Tuy nhiên, khi các bên liên quan chuẩn bị cho chế độ nghiêm ngặt sắp xảy ra này, họ cũng phải đối mặt với chi phí vận hành tàu leo thang và những thách thức mới phải vượt qua để đảm bảo sự tuân thủ. Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 đã tạo sóng trong toàn bộ lĩnh vực vận tải biển và năng lượng, không chỉ ảnh hưởng đến chủ tàu và người thuê tàu mà còn cả nhà máy lọc dầu, cơ sở cung cấp dầu nhiên liệu, quốc gia tàu mang cờ và quốc gia có cảng. Tổ chức S&P Global Platts Analytics đã ước tính rằng tác động toàn cầu của Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 sẽ có giá vượt quá một nghìn tỷ đô la Mỹ trong khoảng thời gian 5 năm. Trong khi đây thực sự là một con số đáng kinh ngạc, thì các nhà môi trường cho rằng tác động của ô nhiễm do vận tải biển toàn cầu là tốn kém hơn nhiều.

Các chủ tàu đã xác định ba lựa chọn chính để tuân thủ giới hạn 0,5% lưu huỳnh mới. Đầu tiên, chủ tàu có thể lựa chọn chuyển từ dầu nhiên liệu nặng sang dầu chưng cất có hàm lượng lưu huỳnh thấp (dầu diesel hàng hải, dầu nhiên liệu nặng với hàm lượng lưu huỳnh cực thấp hoặc hỗn hợp nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp khác). Thứ hai, chủ tàu có thể sử dụng nhiên liệu thay thế như khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) - có lẽ phù hợp hơn cho các tàu đóng mới. Lựa chọn thứ ba dành cho các chủ tàu là tiếp tục sử dụng dầu nhiên liệu nặng với hàm lượng lưu huỳnh cao (HFO) với trang bị bổ sung công nghệ giảm phát thải (scrubber) cho tàu.

Mỗi lựa chọn đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng. Chủ tàu phải cân nhắc một số yếu tố khác nhau như tuổi tàu, số lượng các két chứa nhiện liệu của tàu, mô hình thương mại của công ty và tính sẵn có của các sản phẩm nhiên liệu khác nhau. Một số chủ tàu thận trọng đã tổ chức lại chuỗi cung ứng và mạng lưới cung cấp dầu nhiên liệu của họ để đảm bảo rằng đến tháng 01/2020, các tàu của họ có thể được cung cấp nhiên liệu tuân thủ. Các vấn đề cần quan tâm khác là giá nhiên liệu tuân thủ tăng và sự thiếu hụt nguồn cung nhiên liệu.

Ở phía bên kia của chuỗi cung ứng, các cơ sở lọc dầu và các nhà cung cấp nhiên liệu cũng phải thích nghi để đảm bảo rằng họ có thể theo kịp nhu cầu của thị trường, có đủ năng lực cung cấp dầu nhiên liệu tuân thủ.

Ngoài nỗ lực tuân thủ của chủ tàu và nhà cung cấp nhiên liệu, hiệu quả của Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 phụ thuộc rất nhiều vào sự giám sát và thực thi đúng đắn. Chênh lệch giá dự kiến giữa dầu nhiên liệu tuân thủ và nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao có thể khiến các chủ tàu không nghiêm túc không tự giác chấp hành. Sự cám dỗ này có thể trở thành một mối đe dọa thực tế hơn nếu quy định mới không được thực thi đầy đủ. Là một cơ quan chuyên môn của Liên hợp quốc, IMO không có thẩm quyền để thi hành các giới hạn mới. Do đó, việc thực thi sẽ phụ thuộc chủ yếu vào quốc gia tàu mang cờ và quốc gia có cảng.

Quốc gia có cảng phải thực hiện các biện pháp thích hợp để đảm bảo sự tuân thủ của tàu bằng cách tiến hành kiểm tra ban đầu dựa trên tài liệu của tàu (giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra, sổ nhật ký dầu, phiếu giao nhận dầu nhiên liệu của tàu, …) và các phương pháp khác như thiết bị cảm biến từ xa, thiết bị xách tay để xác định sơ bộ hàm lượng lưu huỳnh có trong dầu nhiên liệu của tàu. Nếu có căn cứ rõ ràng để tiến hành kiểm tra chi tiết hơn, thì quốc gia có cảng có thể thực hiện việc phân tích mẫu dầu nhiên liệu và các kiểm tra chi tiết khác đối với tàu. Các mẫu dầu nhiên liệu được phân tích có thể là mẫu đại diện được cung cấp cùng với phiếu giao nhận dầu nhiên liệu, mẫu dầu được lấy theo quy định của Công ước MARPOL, mẫu từ điểm lấy mẫu được chỉ định hoặc các mẫu khác được quốc gia có cảng thu thập. Tất cả các nỗ lực có thể nên được thực hiện để tránh việc tàu bị lưu giữ hoặc trì hoãn quá mức; đặc biệt là việc phân tích mẫu dầu nhiên liệu không được trì hoãn quá mức các hoạt động, việc di chuyển hoặc khởi hành của tàu. Quốc gia tàu mang cờ quốc tịch phải đảm có các hình thức xử phạt và các biện pháp trừng phạt thích hợp đối với các vi phạm được phát hiện.


Tháng 3 năm nay, tại khóa họp thứ 74, MEPC đã ban hành hướng dẫn thực hiện nhất quán giới hạn lưu huỳnh 0,5% theo Phụ lục VI MARPOL và Hướng dẫn kiểm soát của quốc gia có cảng theo Phụ lục VI MARPOL để hỗ trợ cho việc thực hiện và thi hành Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020.

Tuy nhiên, rất nhiều câu hỏi vẫn đang được đưa ra. Chẳng hạn, liệu các quốc gia tàu mang cờ quốc tịch có nguồn lực hạn chế - bao gồm cả nguồn nhân lực - có thể đảm bảo hiệu quả tuân thủ khi tàu của họ đang hành trình trên biển? Hiệp hội Công nghiệp cung ứng dầu nhiên liệu quốc tế cũng đưa ra quan ngại về khả năng vi phạm tuân thủ do lưu huỳnh vẫn còn tồn tại trong các két chứa của tàu trước khi chuyển đổi sang nhiên liêu tuân thủ. Liệu có phải tất cả các tàu đều làm sạch két nhiên liệu ngay trước ngày 01/01/2020?

Hơn nữa, hiệu quả của Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 với vai trò là ngưỡng toàn cầu sẽ chỉ có thể là hiện thực nếu mức độ thực thi giống nhau được áp dụng trên toàn thế giới. Tính đồng nhất có thể giúp tránh các biến dạng thị trường. Một số nước đã bày tỏ dự định nới lỏng việc kiểm soát thực hiện trong những tháng đầu của năm 2020 để làm giảm bớt gánh nặng cho các chủ tàu. Hiện nay vẫn còn một số quốc gia chưa tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL, điều đó có nghĩa là tàu mang cờ quốc tịch của các quốc gia này không bắt buộc phải tuân thủ Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 trừ khi đi vào cảng của quốc gia đã tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL.

Một số công ty vận tải biển cũng bày tỏ lo ngại, trong trường hợp xảy ra sự cố đối với các động cơ của tàu do sử dụng nhiên liệu có thông số không chính xác ngoài khả năng kiểm soát của chủ tàu, các tổ chức báo hiểm có thể đánh giá là tàu không bảo đảm khả năng đi biển hoặc vi phạm quy định để từ chối bồi thường tổn thất.

Thời gian bắt buộc phải thực hiện Ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 chỉ còn tính bằng ngày, nhưng vẫn còn một số biến số đang diễn ra và một số câu hỏi còn lại vẫn chưa được trả lời. Dường như chỉ có thời gian mới biết được liệu ngành vận tải tải biển và chuỗi cung ứng nhiên liệu nói chung có được chuẩn bị đầy đủ cho sự thay đổi sắp tới này hay không./.