Thị trường vận tải biển dự báo còn gặp nhiều khó khăn do các hãng tàu lớn liên tục mở tuyến mới trong bối cảnh lượng hàng không tăng trưởng - Ảnh minh họa
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q. Tổng giám đốc Tổng công ty hàng hải VN cho biết, quý 1/2019 vừa qua là khoảng thời gian khó khăn của các chủ tàu. Ngay từ đầu năm, thị trường đã có những dấu hiệu thiếu tích cực khi số lượng các đơn hàng giảm đáng kể. Chỉ số BDI (Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) xuống thấp nhất, khi chỉ còn 595 điểm vào ngày 11/2, bằng khoảng 40% so với cùng kỳ năm 2018.
“Khối vận tải biển của Vinalines dù tiếp tục giảm lỗ trong quý 1/2019, song trước thực trạng trên, các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu toàn khối vận tải biển của của Tổng công ty đều thấp hơn so với cùng kỳ năm trước. Sản lượng toàn khối ước đạt 5,21 triệu tấn (đạt 26% kế hoạch), trong đó sản lượng container ước đạt 74.000 Teus (27,7% kế hoạch), doanh thu đạt hơn 1.200 tỷ đồng (17,5% so với kế hoạch)”, ông Tĩnh nói.
Đánh giá về thị trường vận tải biển những tháng tiếp theo của năm 2019, ông Tĩnh cho biết, hầu hết báo cáo và dự đoán của các hãng tư vấn đều cho rằng do kinh tế thế giới, đặc biệt là kinh tế Trung Quốc sẽ tăng trưởng chậm trong giai đoạn 2019 - 2020 nên khối lượng container vận chuyển trên tuyến Nội Á sẽ bị ảnh hưởng. Trong khi đó, hầu hết các hãng vận chuyển container lớn lại thi nhau mở thêm tuyến trên tuyến Nội Á. Điển hình là hai hãng CMA CGM và Zim đã mở tuyến Đông Nam Á đi Úc; APL/CNC và RLC hợp tác mở tuyến từ Đông Bắc Á đi Trung Đông; Hãng Yang Ming cũng vừa công bố mở tuyến Đông Nam Á/ Đông Bắc Á.
“Điều đó dẫn đến thực trạng lượng hàng không tăng nhưng số lượng tàu lớn tăng đột biến. Khi các tàu lớn đưa vào khai thác trên tuyến Nội Á sẽ khiến các hãng tàu feeder nhỏ đối mặt nguy cơ bị thôn tính hoặc sáp nhập”, ông Tĩnh nói và cho biết, thị trường tàu hàng khô dù được kỳ vọng sẽ khởi sắc trong quý 2/2019 song đến nay vẫn còn nhiều khó khăn, nhất là nhóm tàu cỡ nhỏ, thị trường rất khan hiếm sau chiến dịch gạo và ngô đi Philippines kết thúc. Hiện chỉ còn lượng nhỏ nhu cầu gạo bao xuất khẩu đi Philippines.
Dù vậy, theo các chuyên gia vận tải biển, thị trường vận tải dầu trong quý 2 dự kiến sẽ khá hơn 3 tháng đầu năm. Các giao dịch trong tháng 4/2019 tại khu vực Đông Nam Á đang có xu hướng tăng dần lên, góp phần giải phóng một lượng lớn các tàu bị dồn ứ tại khu vực từ nửa cuối tháng 3 vừa qua.
Cùng đó, thị trường vận tải container nội địa Việt Nam chặng Hải Phòng - TP Hồ Chí Minh dự kiến nhu cầu vận chuyển có khả năng tăng vào giữa tháng 4/2019 do nhu cầu vận chuyển mặt hàng phân bón vào khu vực phía Nam sẽ tăng theo thông lệ. Chặng ngược lại, thị trường dự kiến không có nhiều biến động, giữ ổn định về nhu cầu vận chuyển đối với nhóm mặt hàng chủ lực như: nông sản, nước giải khát,...
Liên minh đội tàu, doanh nghiệp vận tải biển hưởng lợi gì?
Việc liên minh các hãng tàu, đội tàu mang lại nhiều lợi ích cho DN và khách hàngĐại diện Cục Hàng hải VN cho biết, liên minh các hãng tàu lần lượt hình thành trong giai đoạn khó khăn của vận tải biển thế giới kéo dài từ năm 2008 đến nay. Những khó khăn của kinh tế thế giới khiến các hãng vận tải buộc phải thực hiện liên minh hoặc sáp nhập, bổ sung.
Đa phần các hãng vận tải biển lớn nhất trên thế giới đã chọn hình thức liên minh, do hình thức này không chỉ phù hợp với các quy định quốc tế về chống độc quyền mà còn mang lại nhiều lợi ích cho cả các thành viên tham gia và khách hàng của họ.
“Lợi ích liên minh mang lại cho các hãng vận tải có thể kể đến như: giảm sự cạnh tranh giữa các hãng tàu; giảm chi phí chuyến đi nhờ cùng khai thác đội tàu với tổng trọng tải lớn hơn; Giải quyết được vấn đề thừa thiếu vỏ container; Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua tăng tần suất chuyến đi, mở rộng phạm vi, chất lượng dịch vụ; Nâng cao vị thế của hãng tàu trong quan hệ với chủ hàng và cảng biển; Duy trì ổn định giá cước trên tuyến, kết nối nhanh với mạng lưới Feeder (gom hàng cho tàu mẹ)”, đại diện này nói.
Tại Việt Nam, tuy chưa có thương vụ liên minh hãng tàu lớn, song trước thực trạng vận tải biển vẫn trong tình trạng “dư cung”, một số DN vận tải lớn đã chủ động liên minh, liên kết các đội tàu thành viên để cải thiện nội lực. Tiên phong là Tổng công ty hàng hải VN (VIMC) với sự thành lập của Trung tâm khai thác tàu container - Liên kết đội tàu container của Công ty Vận tải Biển Đông và Công ty Vận tải Container Vinalines (VCSC).
Theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q. Tổng giám đốc VIMC, Biển Đông và VCSC mỗi công ty chỉ có 3 - 7 tàu. Việc kém linh hoạt trong điều tiết quy mô dịch vụ khai thác/cho thuê tàu, cộng với chi phí quản lý cao do mỗi bên đều phải duy trì riêng một bộ máy khai thác làm giảm tính cạnh tranh trên thị trường.
“Do không có cơ hội được cơ cấu đội tàu và thiết bị, tàu và vỏ container ngày càng già, tính năng ngày càng yếu so với các hãng tàu trong nước khác. Sớm muộn, các DN này cũng sẽ phải tự thu hẹp do không đủ sức cạnh tranh”, ông Tĩnh nói.
Ông Tĩnh cũng cho rằng, việc "hợp nhất nguồn lực" giữa 2 đội tàu của Tổng công ty không chỉ giúp thị phần vận tải của VIMC được duy trì, mở rộng mà còn giảm được chi phí quản lý, chi phí thuê văn phòng. Trung tâm khai thác tàu container cũng sẽ là kênh trung gian thu hút khách hàng cho khối cảng và khối logistics của Tổng công ty, giúp VIMC duy trì ổn định, tăng trưởng nguồn thu và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.