Khung pháp lý Net-Zero của IMO
MEPC 83 được xem là một trong những kỳ họp quan trọng nhất trong lịch sử của IMO, với trọng tâm là việc phê duyệt dự thảo các biện pháp trung hạn nhằm thực hiện Chiến lược Giảm phát thải Khí nhà kính (GHG) năm 2023, mà cốt lõi là Khung pháp lý Net-Zero của IMO. Bên cạnh các vấn đề về GHG, kỳ họp cũng giải quyết nhiều nội dung quan trọng khác như kiểm soát ô nhiễm không khí từ tàu biển, ngăn ngừa ô nhiễm rác thải nhựa và quản lý các vật liệu nguy hiểm.
Khung pháp lý Net-Zero là một thách thức lớn nhưng cũng là một cơ hội để ngành hàng hải Việt Nam tái cấu trúc và phát triển bền vững
Sau nhiều phiên thảo luận và đàm phán, Ủy ban đã phê duyệt dự thảo các sửa đổi đối với Phụ lục VI của Công ước MARPOL để đưa vào một chương mới (Chương 5) về Khung pháp lý Net-Zero. Đây là một gói biện pháp kết hợp giữa yếu tố kỹ thuật và yếu tố kinh tế nhằm thúc đẩy việc chuyển sang sử dụng năng lượng sạch và đảm bảo một quá trình chuyển đổi công bằng và được mô tả như hình dưới đây:
Các thành phần chính của khung pháp lý này bao gồm:
Tiêu chuẩn Cường độ GHG của Nhiên liệu (GFI - GHG Fuel Intensity Standard): Thiết lập một giới hạn bắt buộc về cường độ phát thải GHG của năng lượng sử dụng trên tàu. Tiêu chuẩn này được tính toán dựa trên cơ sở toàn bộ vòng đời nhiên liệu, từ lúc bắt đầu đến lúc phát thải (Well-to-Wake), đảm bảo tính minh bạch và toàn diện trong việc đánh giá tác động môi trường của các loại nhiên liệu.
Mục tiêu GFI sẽ được siết chặt theo thời gian để thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang các loại nhiên liệu có cường độ carbon thấp và bằng không.
Về Cơ chế định giá phát thải GHG: Thiết lập một cơ chế kinh tế, theo đó các tàu có phát thải vượt quá ngưỡng quy định sẽ phải thực hiện nghĩa vụ tài chính;
Thành lập một "Quỹ Net-Zero của IMO" để quản lý các khoản đóng góp này Doanh thu từ quỹ sẽ được phân bổ cho các mục đích chính sau: Khen thưởng và hỗ trợ tài chính cho việc sử dụng các công nghệ, nhiên liệu và nguồn năng lượng không hoặc gần như không phát thải (ZNZs), giúp các giải pháp này trở nên cạnh tranh hơn về mặt kinh tế;
Phân bổ một phần doanh thu đáng kể để hỗ trợ các quốc gia đang phát triển, đặc biệt là các Quốc đảo nhỏ đang phát triển (SIDS) và các Nước kém phát triển nhất (LDCs), trong việc xây dựng năng lực, nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển và đào tạo nguồn nhân lực; Thúc đẩy các dự án nghiên cứu và triển khai các công nghệ và nhiên liệu sạch trong tương lai.
Để tạo sự linh hoạt cho các chủ tàu, Khung pháp lý giới thiệu một hệ thống tín chỉ nhằm tạo ra cơ chế "mua bán tín chỉ carbon". Theo đó. các tàu hoạt động hiệu quả hơn mục tiêu GFI sẽ được cấp một lượng đơn vị thặng dư tương ứng. Các đơn vị này có thể được lưu trữ (banked) để sử dụng trong các năm tiếp theo hoặc bán/chuyển giao cho các tàu khác. Các tàu không đáp ứng được mục tiêu GFI có thể mua các đơn vị khắc phục bằng cách đóng góp vào Quỹ Net-Zero của IMO để bù đắp cho sự thiếu hụt của mình.
Sửa đổi và cập nhật các biện pháp ngắn hạn
Để đồng bộ với lộ trình dài hạn, các biện pháp ngắn hạn hiện có cũng được rà soát và siết chặt.
Cụ thể, thông qua Nghị quyết MEPC.400(83), Ủy ban đã ấn định các hệ số giảm CII bắt buộc cho giai đoạn 2027-2030, với mức độ nghiêm ngặt tăng dần hàng năm. Điều này tạo áp lực liên tục lên các chủ tàu phải cải thiện hiệu quả hoạt động để duy trì hoặc nâng cao hạng CII của tàu. Các hệ số giảm cụ thể so với đường cơ sở năm 2019 là: Năm 2027 giảm 13,625%; năm 2028 giảm 16,250%; năm 2029 giảm 18,875%; năm 2030 giảm 21,500%.
Nghị quyết MEPC.403(83) thông qua sửa đổi Hướng dẫn về kiểm tra và chứng nhận Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI). Sửa đổi này yêu cầu việc thử tốc độ/công suất phải tuân theo các quy trình kỹ thuật mới nhất của ITTC (Recommended Procedure 7.5-04-01-01.1 năm 2024) hoặc tiêu chuẩn ISO 15016:2025, đảm bảo tính chính xác và nhất quán trong việc đánh giá hiệu quả thiết kế của tàu mới.
Nghị quyết MEPC.401(83) thông qua sửa đổi Hướng dẫn về Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (SEEMP) để làm rõ định nghĩa "đang hành trình" (under way) và "không hành trình", cũng như cập nhật các biểu mẫu thu thập và báo cáo dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu. Việc này giúp chuẩn hóa và nâng cao chất lượng dữ liệu báo cáo cho hệ thống DCS và tính toán CII.
Nghị quyết MEPC.397(83) thông qua sửa đổi quan trọng đối với NTC 2008, chính thức cho phép sử dụng "nhiều chế độ vận hành động cơ" (multiple engine operational profiles) và yêu cầu phải có một "chiến lược kiểm soát phát thải hợp lý" (rational emission control strategy). Các sửa đổi này nhằm đảm bảo việc chứng nhận phát thải NOx phản ánh chính xác hơn các điều kiện hoạt động đa dạng của tàu, đồng thời ngăn chặn việc sử dụng các "thiết bị vô hiệu hóa" (defeat devices) để gian lận phát thải. Các sửa đổi này sẽ có hiệu lực từ ngày 01 tháng 3 năm 2027.
Nghị quyết MEPC.398(83) thông qua sửa đổi về quy trình chứng nhận động cơ sau khi được hoán cải lớn hoặc được chứng nhận lại theo một Mức phát thải (Tier) khác. Các sửa đổi này sẽ có hiệu lực từ ngày 01 tháng 9 năm 2026 và cung cấp một quy trình rõ ràng cho việc chứng nhận lại.
Nghị quyết MEPC.399(83) thông qua Hướng dẫn năm 2025 về Hệ thống giảm phát thải bằng chất xúc tác chọn lựa (SCR). Hướng dẫn này thay thế các phiên bản trước đây và cung cấp một bộ quy tắc toàn diện, cập nhật về thiết kế, thử nghiệm, kiểm tra và chứng nhận các hệ thống SCR, vốn là công nghệ chủ chốt để đáp ứng giới hạn NOx Mức III.
Nghị quyết MEPC.402(83) thông qua Hướng dẫn về đo lường phát thải CH₄ và/hoặc N₂O trên bệ thử và trên tàu. Mặc dù mang tính chất tự nguyện, việc ban hành hướng dẫn này là một bước đi quan trọng, cho thấy IMO đang bắt đầu quan tâm và xây dựng nền tảng cho các quy định bắt buộc trong tương lai đối với các loại khí nhà kính có tiềm năng gây nóng lên toàn cầu cao này, đặc biệt trong bối cảnh các loại nhiên liệu mới như LNG, methanol đang được sử dụng ngày càng phổ biến trong ngành vận tải biển.
Nghị quyết MEPC.404(83) thông qua "Kế hoạch hành động năm 2025 để giải quyết rác thải nhựa trên biển từ tàu". Kế hoạch này đặt ra các hành động cụ thể cần hoàn thành vào năm 2030, trong đó gồm: Xây dựng các biện pháp bắt buộc để đánh dấu ngư cụ nhằm giảm thiểu ngư cụ bị bỏ rơi, mất hoặc thải bỏ (ALDFG);
Phát triển các biện pháp bắt buộc để giảm thiểu rủi ro môi trường từ việc vận chuyển viên nhựa (plastic pellets) trong container;
Thúc đẩy việc cung cấp các phương tiện tiếp nhận tại cảng có khả năng thu gom riêng rác thải nhựa để tái chế.
Ngoài ra, MEPC 83 cũng phê duyệt một kế hoạch làm việc chi tiết để phát triển khung pháp lý cho việc sử dụng công nghệ OCCS. Kế hoạch này nhấn mạnh sự cần thiết phải đảm bảo công nghệ OCCS không chỉ giúp giảm phát thải ròng mà còn phải an toàn cho môi trường biển, tránh việc chuyển ô nhiễm từ không khí sang nước.
Tác động và các công tác cần chuẩn bị của ngành hàng hải Việt Nam
Các quyết định tại MEPC 83 không chỉ là những thay đổi về mặt quy định mà còn là một tín hiệu mạnh mẽ về một cuộc chuyển đổi toàn diện của ngành hàng hải. Một số thách thức thực tế mà ngành hàng hải Việt Nam đang đối mặt như đội tàu chủ yếu là tàu cũ, thiếu công nghệ SCR, thiếu cơ chế hỗ trợ tài chính... Tuy nhiên, ngành hàng hải Việt Nam cũng có một số cơ hội điển hình như tiếp cận nguồn tài trợ quốc tế thông qua Quỹ Net-Zero nếu đáp ứng điều kiện kỹ thuật. Do đó, ngành hàng hải Việt Nam cần có những hành động cụ thể để thích ứng và phát triển.
Cụ thể, đối với các Chủ tàu và Công ty vận hành tàu Việt Nam: Cần lập tức nghiên cứu và xây dựng lộ trình chuyển đổi đội tàu, bao gồm việc đánh giá các loại nhiên liệu thay thế (methanol, amoniac, hydro), tính toán chi phí đầu tư và chi phí vận hành trong dài hạn;
Với các hệ số giảm CII ngày càng nghiêm ngặt, việc áp dụng các biện pháp tối ưu hóa hành trình, bảo dưỡng thân vỏ, chân vịt, và sử dụng các công nghệ tiết kiệm năng lượng là yêu cầu cấp bách;
Nguồn nhân lực cần được đào tạo để vận hành các công nghệ mới, sử dụng các loại nhiên liệu mới một cách an toàn và hiệu quả, cũng như tuân thủ các quy định mới về báo cáo dữ liệu.
Đối với ngành đóng tàu và sửa chữa tàu: Đây là cơ hội để các nhà máy đóng tàu Việt Nam nắm bắt công nghệ đóng mới các loại tàu sử dụng nhiên liệu sạch, tàu có hiệu quả năng lượng cao để thu hút được các đơn đặt hàng, được dự báo sẽ tăng cao do nhu cầu chuyển đổi, thay thế sang tàu năng lượng sạch và hiệu quả; Phát triển năng lực lắp đặt các hệ thống giảm phát thải như SCR và trong tương lai là hệ thống OCCS.
Đối với Cục Đăng kiểm Việt Nam và các cơ quan quản lý khác: Cần nhanh chóng nghiên cứu, cập nhật hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn và tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia để phù hợp với các quy định mới của IMO;
Tăng cường công tác phổ biến thông tin, tổ chức các hội thảo, khóa đào tạo cho các doanh nghiệp hàng hải, đăng kiểm viên, sỹ quan và thuyền viên;
Cần xây dựng và hoàn thiện các quy trình kiểm tra, đánh giá và chứng nhận theo các yêu cầu mới, đặc biệt là các quy trình phức tạp liên quan đến Khung Net-Zero, đánh giá vòng đời nhiên liệu và xác minh dữ liệu phát thải;
Tăng cường hợp tác với IMO và các quốc gia khác để tiếp cận hỗ trợ kỹ thuật, chuyển giao công nghệ và tham gia vào các dự án thí điểm về khử carbon trong hàng hải.
Tóm lại, kỳ họp MEPC 83 đã đặt ra một khuôn khổ pháp lý rõ ràng và đầy tham vọng cho tương lai của ngành hàng hải. Khung pháp lý Net-Zero, cùng với các quy định khác, sẽ tạo ra một cuộc cách mạng về công nghệ, nhiên liệu và phương thức vận hành. Đối với ngành hàng hải Việt Nam, đây là một thách thức lớn nhưng cũng là một cơ hội để tái cấu trúc, hiện đại hóa và phát triển theo hướng bền vững, góp phần vào nỗ lực chung của toàn cầu trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Việc chuẩn bị kỹ lưỡng và hành động quyết liệt ngay từ bây giờ sẽ là chìa khóa để ngành hàng hải Việt Nam không bị bỏ lại trong làn sóng chuyển đổi xanh toàn cầu và có thể tận dụng được các cơ hội trong giai đoạn chuyển đổi quan trọng này.