Trung tuần tháng 12/2020, truyền thông thế giới rộ tin đồn Apple sẽ lấn sân vào một lĩnh vực hoàn toàn mới là xe điện và dự kiến sẽ chính thức ra mắt trong giai đoạn 2024 đến năm 2025. Thông tin này đã tạo nên một cơn địa chấn trong dư luận và tác động không nhỏ đến thị trường ô tô toàn cầu, mặc dù Tim Cook luôn lập lờ nước đôi khi nhắc về “kế hoạch xe hơi”, nhưng sự xuất hiện của Apple Car trong thời gian tới gần như đã là điều chắc chắn.
Tham vọng của Apple đã kích hoạt một chuỗi phản ứng lan rộng, không chỉ Tesla, Amazon, Google vốn đang vận hành hệ thống xe tự hành mà các công ty Internet mới như Baidu, Didi và cả nhà sản xuất di động Xiaomi đều nhanh chóng khởi động chiến dịch nhằm đi tắt, đón đầu xu hướng mới ở lĩnh vực xe năng lượng mới (xe điện, xe tự hành, xe điện khí hóa).
Đây là điều hoàn toàn dễ hiểu, bởi với xu hướng điện khí hóa và trí tuệ nhân tạo như hiện nay, hầu hết những gã khổng lồ công nghệ đều có ý tưởng thay thế chuỗi công nghiệp ô tô truyền thống. Nhưng trên thực tế, điều mà các ông trùm xe hơi truyền thống dự vào lại là sự kiểm soát của dây chuyền công nghiệp.
Những chiếc ô tô ra đời từ năm 1867 và phát triển cho đến ngày nay, dây chuyền công nghiệp của ô tô có ít nhất hàng chục nghìn loại hình xí nghiệp khác nhau. Các nhà sản xuất ô tô hàng đầu như BMW và Mercedes-Benz đã thiết lập mối quan hệ sâu sắc với nhóm các doanh nghiệp hạ nguồn phức tạp và vẫn duy trì mối liên kết bền vững cho đến nay, điều này cũng hạn chế họ thực hiện chuyển đổi điện khí hóa toàn diện.
Một chuỗi công nghiệp “gò bó”
Sau khi ô tô bước vào thời đại điện, dây chuyền công nghiệp truyền thống đã tự nhiên trải qua những thay đổi để phù hợp với xu hướng. Chuỗi công nghiệp của ô tô truyền thống thường là tuyến tính, từ nhà máy nguyên liệu thô đến nhà cung cấp phụ tùng, rồi từ nhà cung cấp phụ tùng đến nhà sản xuất phụ tùng gốc (OEM). Các OEM đi qua các cửa hàng 4S và cửa hàng 4S trước khi bán ô tô cho khách hàng. Tuy nhiên, điều mà những chiếc ô tô thông minh cần phải đối mặt là một chuỗi công nghiệp phi tuyến tính.
Lấy Xiaopeng Automobile làm ví dụ. Các nhà cung cấp phụ tùng của công ty này sẽ không trực tiếp bàn giao các bộ phận cho OEM mà trung gian qua trung tâm R&D toàn cầu, sau đó mới đến các bộ phận tích hợp xe như Power Center, Internet Center, Autonomous Center và AI Center. Khi các trung tâm này hoàn thành những công việc liên quan, họ sẽ đưa sản phẩm đi sản xuất.
Nhưng riêng việc sản xuất đã phải chia thành hai phương thức, một là sản xuất tại nhà máy sản xuất ô tô do Xiaopeng Motors xây dựng, hai là sản xuất OEM của Haima. Dù thế nào đi nữa, những chiếc xe Xiaopeng được sản xuất sẽ không được bán trực tiếp, vì tại thời điểm này những chiếc xe Xiaopeng “chưa hoàn thiện”.
Khi quá trình sản xuất xe hoàn thành, Xiaopeng Motors sẽ thông qua Trung tâm lái xe tự hành để cấy bộ công cụ lái tự động XPLIOT và bộ hệ điều hành XMart. Lúc này, công đoạn sản xuất và lắp ráp mới hoàn thành.
Đây là lúc nhà sản xuất đối mặt với hai con đường phân kỳ, một được gọi là trực tuyến và một được gọi là ngoại tuyến. Trực tuyến bao gồm các nền tảng thương mại điện tử của bên thứ ba và các kênh bán hàng trực tiếp chính thức. Ngoại tuyến là phân phối qua các trung tâm trải nghiệm hoặc trung tâm dịch vụ (các hình thức bán hàng phổ biến).
Vào năm 2020, chi phí quản lý chung hàng năm của Tesla sẽ là 3,145 tỷ USD, Xiaopeng Motors là 447,6 triệu USD và Weilai Automobile là 602,6 triệu USD. Trong khi đó, chi phí R&D hàng năm của Tesla là 1,491 tỷ USD, của Xiaopeng Motors là 264 triệu USD và của Weilai Automobile là 381 triệu USD. Có thể thấy R&D không phải là trọng tâm của các phương tiện năng lượng mới.
Nếu so sánh chi phí quản lý chung của Tesla và General Motors, sẽ thấy rằng chi phí của Tesla đang tăng lên qua từng năm, trong khi các công ty sản xuất xe hơi truyền thống như General Motors đang giảm dần. Nguyên nhân của tình trạng này vẫn là việc quản lý chuỗi công nghiệp của các OEM truyền thống nêu trên.
Năm 2020 cũng là một năm bước ngoặt của ô tô điện với doanh số bán ra trên toàn cầu tăng gần 40% với cùng kỳ trước đó, tương đương 3,1 triệu chiếc xe. Theo hãng nghiên cứu Canalys, năm 2028, số xe điện bán ra toàn thế giới sẽ đạt mốc 30 triệu xe. Trong khi đó, CNBC trích dẫn dự đoán của chuyên gia rằng thị trường Mỹ sẽ cần tới 18,7 triệu xe điện vào năm 2030, chiếm 7% trong tổng số 259 triệu xe tại quốc gia này. Còn tại Trung Quốc, chính phủ của ông Tập Cận Bình đặt kỳ vọng cứ 4 xe chạy trên đường phố vào năm 2025 thì có 1 xe là chạy năng lượng mới.
Với thị trường châu Âu, theo nghiên cứu mới công bố vào ngày 10/5 vừa qua của tổ chức phi chính phủ Transport and Environment, dự đoán sẽ có 50% xe mới bán ra tại châu Âu trong năm 2030 là xe năng lượng mới. Con số này có thể tăng lên 85% và thậm chí là 100% vào năm 2035 “nếu các nhà lập pháp siết chặt biện pháp giảm khí thải và tăng cường chính sách kích thích thị trường, như triển khai trên diện rộng các trạm sạc cho ô tô điện”.
Dịch vụ sau bán hàng
Không chỉ vậy, với sự gia tăng doanh số bán sản phẩm, các OEM Internet cần phải đối mặt với vấn đề quản lý hậu mãi khủng khiếp hơn. Hậu mãi là một phần quan trọng của chuỗi ngành công nghiệp ô tô, so với các OEM trên Internet, các nhà sản xuất ô tô truyền thống thường giao phần hậu mãi cho các cửa hàng 4S hoặc đại lý khu vực. Cách tiếp cận này có thể giảm đáng kể chi phí quản lý của phần sau bán hàng.
Nhưng ngược lại, xe điện dễ bán hơn trên các nền tảng trực tuyến, và họ chịu trách nhiệm về các vấn đề hậu mãi. Khi quy mô người dùng không đạt đến một mức nhất định, các vấn đề về hậu mãi sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của nhà máy sản xuất xe. Lấy Tesla làm ví dụ, khi các chủ xe Tesla tại Trung Quốc muốn thay thế một số bộ phận quan trọng, họ cần đợi ít nhất một đến hai tháng.
Mặt khác, trong các phương tiện năng lượng mới, pin là cốt lõi. Do cụm ắc quy của xe điện nói chung thường nằm dưới đáy xe nên một khi nước vào sẽ làm ắc quy bị đoản mạch, sáng đèn thì bình ắc quy sẽ bị chai, dễ gây cháy nổ. Do đó, có những yêu cầu cao về khả năng chống thấm nước và niêm phong. Theo tiêu chuẩn thiết kế năm 2017, xếp hạng chống thấm nước của vỏ pin phải đạt IP67 và xếp hạng chống thấm nước của pin Tesla có thể đạt IP68.
Nói chung, các điểm sửa chữa ngoại tuyến về cơ bản không được trang bị nhà xưởng chống thấm nước, vì lý do này, nếu một chiếc xe năng lượng mới bị hỏng pin, nó phải được đưa về nhà máy để sửa chữa, điều này làm tăng chi phí sau bán hàng. Ngoài ra, vì kiến trúc phương tiện năng lượng mới về cơ bản áp dụng quy trình xử lý mô-đun, tức là tính độc lập theo khu vực, điều này làm tăng khó khăn bảo trì gây ra bởi kỷ luật chéo trong quá trình sửa chữa ô tô.
Đối với điểm bảo dưỡng ngoại tuyến, ngay cả khi năng lượng mới được phổ biến, trình độ của nhân viên phụ tùng ô tô không còn như ban đầu, và họ cần 1 đến 2 năm để nâng cao tay nghề. Cuối cùng, sự gia tăng mức độ phức tạp của các vấn đề sau bán hàng sẽ được hoàn trả cho chi phí quản lý của nhà sản xuất xe.
Vấn đề về công nghệ phần mềm
Một nét tương đồng của những chiếc xe điện thông minh và smartphone là hệ sinh thái phần mềm. Trong đó, các mẫu xe điện cũng sẽ được cung cấp nhiều công nghệ về chất bán dẫn, chip, điện tử, hệ thống phanh an toàn, hệ thống trí tuệ nhân tạo, công nghệ thực tế ảo và công nghệ tự hành.
Khác biệt với phần cứng có thể bảo trì định kỳ sau khi sử dụng, hệ thống phần mềm của xe điện đòi hỏi sự cập nhật liên tục. Đồng thời, các dữ liệu thô thu thập được trong quá trình xe điện vận hành như cảm biến hình ảnh, tầm nhìn, dự đoán tuyến đường đi, cảnh báo sự cố...được tải lên đám mây tức thời, khiến cho máy chủ của các nhà sản xuất sẽ luôn trong tình trạng quá tải.
Trong khi đó, những gì công nghệ 5G có thể giải quyết chỉ là tốc độ tải thông tin, nó không thể cải thiện hiệu quả của việc xử lý nguồn dữ liệu khổng lồ này trên đám mây. Ngoài ra, các công nghệ phanh an toàn hay công nghệ tự hành, trí tuệ nhân tạo đòi hỏi thuật toán chính xác gần như tuyệt đối, bởi chỉ cần một sai sót nhỏ về cự li (ở mức milimet) cũng có thể khiến tai nạn xảy ra.
Hiện tại, những gã khổng lồ Internet có thể đã lên kế hoạch chi tiết cho việc chế tạo ô tô, nhưng họ không có trình độ quản lý chuỗi công nghiệp tương đương, điều này cuối cùng sẽ dẫn đến sự phá vỡ các mắt xích của chuỗi này. Đó là một thử thách thực sự lớn, nhất là khi quy mô thị trường ngày càng mở rộng và thế khó mà các nhà sản xuất xe năng lượng mới gặp phải cũng sẽ ngày càng nhiều hơn.