Nhà máy Wolfsburg của Volkswagen là một trong những địa điểm thăm quan yêu thích của khách du lịch và cả người dân bản địa vì có hệ thống để xe cao tầng cực kỳ hoành tráng.
Các nguồn tin từ Volkswagen đã chia sẻ với hãng tin Reuters rằng nhà máy Wolfsburg của họ từ đầu năm đến nay mới chỉ sản xuất 300.000 xe, mức thấp nhất kể từ năm 1958. Trong một thập kỷ qua, nhà máy này có sản lượng trung bình là 780.000 xe mỗi năm và trước khi xảy ra đại dịch, có lúc từng đạt mức một triệu chiếc/năm.
Các vấn đề về chuỗi cung ứng, cụ thể là việc thiếu chip bán dẫn, đã kìm hãm khả năng sản xuất xe của VW tại nhà máy này. Vào năm 2020, sự kết hợp khắc nghiệt của đại dịch và tình trạng thiếu chip cung cấp khiến nhà máy chỉ sản xuất được 500.000 xe, mức mà năm nay thậm chí còn khó đạt được.
Volkswagen từng dự báo về tình trạng sụt giảm sản lượng ở mức hàng trăm nghìn xe, do thiếu chip bán dẫn. Đây thực sự là vấn đề khó khăn chung của các nhà sản xuất ô tô, chứ không phải chỉ riêng Volkswagen, vì vấn đề nguồn cung chip ảnh hưởng tới hầu hết các nhà sản xuất.
Sự thiếu hụt chip được cho là sẽ dẫn tới sự sụt giảm khoảng 7,7 triệu xe trên toàn cầu trong năm nay, khiến ngành ô tô thiệt hại khoảng 210 tỷ USD. Mặc dù các nhà sản xuất ô tô đang quyết tâm tìm giải pháp cho vấn đề này, trong khi chính phủ các nước cũng đã vào cuộc, nhưng ngay cả những người lạc quan nhất cũng cho rằng việc thiếu chip bán dẫn sẽ còn là vấn đề lớn đến năm 2022.
Tại Mỹ, khi các vấn đề về chuỗi cung ứng tiếp tục ảnh hưởng đến khả năng sản xuất của các hãng xe, lượng hàng tồn kho của các đại lý ngày càng giảm, dẫn đến việc giá xe tăng cao. Sự kết hợp giữa giá cao và với việc có ít lựa chọn đang khiến nhiều người tiêu dùng tại Mỹ tạm hoãn mua xe mới, đợi cho đến khi nguồn cung ổn định trở lại.
Toyota: "Xe điện không phải là giải pháp duy nhất"
Ông Gill Pratt - CEO của Viện Nghiên cứu Toyota
Theo lãnh đạo Viện Nghiên cứu Toyota, chính phủ các nước chỉ nên khuyến khích cắt giảm khí thải, chứ không nên có những áp đặt chủ quan về công nghệ. Trong khuôn khổ Hội nghị thượng đỉnh về ô tô do Reuters tổ chức đang diễn ra tại Anh từ 19-22/10, ông Gill Pratt cho rằng rất nhiều người quan tâm đến vấn đề biến đổi khí hậu, nhưng không phải ai cũng nên lái xe điện thuần túy (EV) để giải quyết vấn đề này.
Ý kiến mà ông Pratt nêu ra trong một cuộc thảo luận về xe điện có vẻ như nhấn mạnh vấn đề đã được chủ tịch Akio Toyoda của Toyota nhắc đi nhắc lại thời gian qua.
Ông Toyoda và các lãnh đạo khác của công ty cho rằng xe điện sẽ đóng vai trò ngày càng quan trọng trong nỗ lực cắt giảm khí thải, nhưng cũng nên sử dụng các giải pháp khác, như các mẫu xe hybrid xăng-điện hay xe chạy bằng pin nhiên liệu của Toyota.
Trong cuộc hội thảo hôm 21/10, ông Pratt cho biết, Toyota tin rằng có nhiều loại động cơ khác nhau để người tiêu dùng lựa chọn làm giải pháp giảm thiểu khí CO2. "Chúng ta không nên phán đoán giải pháp công nghệ nào là tốt nhất, hay khẳng định rằng chỉ có công nghệ này mới mang lại sự hiệu quả", ông Pratt nói.
Chính sách hỗ trợ của các chính phủ nên tập trung vào mục tiêu cắt giảm lượng khí thải carbon, không phải chọn ra công nghệ ô tô nào là cách tốt nhất để đạt được những mục tiêu đó và ban hành các quy định cấm xe động cơ đốt trong (ICE), trong đó có xe hybrid để thực hiện mục tiêu cắt giảm khí thải.
Toyota là một trong những nhà sản xuất ô tô lớn trước đây ủng hộ việc chính quyền tổng thống Trump ngăn cản bang California của Mỹ triển khai cấm hoàn toàn động cơ đốt trong. Tuy nhiên, công ty đã dừng sự ủng hộ đó vào đầu năm nay.
Toyota có kế hoạch đầu tư 13,5 tỷ USD từ nay đến năm 2030 vào công nghệ pin xe điện, nhưng cho đến nay kế hoạch ra mắt xe thuần điện vẫn rất dè dặt so với các nhà sản xuất ô tô Mỹ như bao gồm General Motors (GM) và Ford. Hai công ty này dự kiến từ nay đến năm 2025 sẽ chi khoảng 30 tỷ USD để điện khí hóa thêm nhiều dòng xe.
Các lãnh đạo của Toyota vẫn "lăng xê" xe hybrid của công ty, công nghệ mà họ đã kiên trì theo đuổi hơn 20 năm qua. Từ lâu, Toyota cũng đã nghiên cứu công nghệ pin nhiên liệu hydro.