Cuộc khủng hoảng thuyền viên có thể có hậu quả lâu dài

19/08/2021

Cuộc khủng hoảng thuyền viên tiếp tục có tác động lớn đến sức khỏe và đời sống của những người đi biển, có khả năng ảnh hưởng lâu dài đến an toàn trên biển.

Cuộc khủng hoảng thuyền viên có thể có hậu quả lâu dài

Các hạn chế trong việc đi lại và kiểm soát biên giới liên quan đến Covid-19, cũng như việc đình chỉ rộng khắp các chuyến bay quốc tế, đã làm ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động thay đổi thuyền viên của các công ty vận tải biển trên toàn thế giới. Theo thống kê của Văn phòng Vận tải biển quốc tế (ICS), từ tháng 3 đến tháng 8 năm 2020, chỉ có khoảng 25% hoạt động thay đổi thuyền viên thuyền viên thông thường được thực hiện, trong khi ít nhất nửa triệu thuyền viên đã bị ảnh hưởng do các hạn chế đi lại.

Tính đến tháng 3 năm 2021, ước tính có khoảng 200.000 thuyền viên vẫn còn bị mắc kẹt trên các tàu thương mại, không thể hồi hương mặc dù đã hết hạn hợp đồng lao động. Song song với đó, một số lượng tương tự các thuyền viên trên bờ có nhu cầu cần khẩn cấp lên tàu để thay thế cho những người mắc kẹt này. Theo Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), tại bất kỳ thời điểm nào cũng có gần một triệu thuyền viên đang làm việc trên khoảng 60.000 tàu chở hàng cỡ lớn hoạt động trên toàn thế giới.

Cuộc khủng hoảng thay đổi thuyền viên làm gia tăng những lo ngại nghiêm trọng về phúc lợi, an toàn của những người đi biển và việc tuân thủ pháp luật. Ngoài các vấn đề nhân đạo và phúc lợi của thuyền viên, ngày càng có nhiều rủi ro khiến những người đi biển bị mệt mỏi, có thể dẫn đến những sai sót trong vận hành tàu và thậm chí gây tai nạn nghiêm trọng.

Về vấn đề này, thuyền trưởng Nitin Chopra - chuyên gia cao cấp về tư vấn rủi ro hàng hải của Tổ chức tư vấn Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) cho biết: "Việc thay đổi thuyền viên kịp thời là rất quan trọng đối với hoạt động vận tải biển an toàn. Những người đi biển phải ở lại trên trên tàu trong thời gian dài có nhiều nguy cơ mắc các vấn đề về sức khỏe tâm thần, kiệt sức, mệt mỏi, lo lắng và căng thẳng tinh thần."

"Cần phải có nỗ lực hợp tác toàn cầu để đưa các thuyền viên rời tàu. Nhưng chính ngành vận tải biển cũng có thể cần phải thực hiện các biện pháp để cho phép thuyền viên có thêm thời gian nghỉ ngơi, chẳng hạn như điều chỉnh thời giờ làm việc. Nếu thuyền viên bị mệt mỏi, thì tàu mà họ vận hành có thể được xem là không đủ khả năng đi biển theo quy định của pháp luật hàng hải quốc tế", thuyền trưởng Nitin Chopra nhận mạnh.

Việc thay đổi thuyền viên được quy định bởi hiệp định quốc tế. Theo Công ước Lao động hàng hải (MLC) của Tổ chức Lao động quốc tế (ILO), thời gian làm việc trên tàu của thuyền viên không quá 11 tháng và thuyền viên phải được tiếp cận các cơ sở y tế và dịch vụ chăm sóc trên bờ trong thời gian làm việc đó. Theo IMO, Covid-19 đã khiến nhiều thuyền viên phải làm việc trên tàu kéo dài hơn rất nhiều so với quy định 11 tháng của ILO. Nếu tàu không thể hoạt động an toàn tuân theo các quy định quốc tế, nó có thể phải tạm ngừng hoạt động.

Tàu Wakashio bị mắc cạn tại Mauritius tháng 7 năm 2020

Cuộc khủng hoảng thuyền viên đang diễn ra có thể gây hậu quả lâu dài cho ngành vận tải biển. Việc hàng trăm ngàn thuyền viên đang bị mắc kẹt sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến các thế hệ người đi biển tiếp theo. Covid-19 lan tràn khắp thế giới khiến công tác đào tạo và phát triển thuyền viên mới gặp rất nhiều khó khăn, trong khi ngành vận tải biển đang phải vận lộn với vấn đề thiếu hụt nhân lực. Có thể dự báo sự thiếu hụt thuyền viên trầm trọng thời kỳ hậu đại dịch, khi mà nhu cầu vận tải biển tăng cao để giúp kinh tế thế giới phục hồi.

Cuộc khủng hoảng thuyền viên diễn ra một chiều hướng mới vào năm 2021. Khi mà dịch bệnh Covid-19 leo thang ở Ấn Độ, Phillipines, Indonessia - là những nguồn cung cấp thuyền viên lớn nhất thế giới.  Nhiều cảng trên thế giới - bao gồm Singapore, Hồng Kông và Anh - đã cấm các tàu và thuyền viên gần đây đã từng đến Ấn Độ. Các tàu cũng ngừng ghé vào các cảng của Ấn Độ, vốn là điểm dừng chân quan trọng cho giao thương giữa châu Âu, châu Phi và châu Á.

Trong nỗ lực giải quyết cuộc khủng hoảng hiện tại, IMO đã thành lập Nhóm Hành động khủng hoảng thuyền viên và đã làm việc với ICS để phát triển "Giao thức khung" nhằm hỗ trợ việc hành thay đổi thuyền viên một cách an toàn. IMO và các tổ chức khác đã nhiều lần thúc giục các chính phủ công nhận thuyền viên và nhân viên cảng là "người lao động chủ chốt", miễn cho họ khỏi các hạn chế đi lại, tạo điều kiện cho việc hồi hương khẩn cấp và ưu tiên tiêm chủng. Ủng hộ những lời kêu gọi này, trong nửa đầu năm 2021, hơn 700 công ty vận tải biển và các hiệp hội công nghiệp hàng hải toàn cầu đã ký Tuyên bố Sao Hải Vương về phúc lợi cho người đi biển và thay đổi thuyền viên (Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change), bao gồm các nội dung:

• Kêu gọi việc công nhận thuyền viên là những người lao động chủ chốt và được ưu tiên tiếp cận với vắc-xin phòng ngừa Covid-19;

• Thực hiện các quy trình về sức khỏe để thay đổi thuyền viên an toàn;

• Tăng cường hợp tác giữa người khai thác tàu và người thuê tàu để giảm thiểu rủi ro lây lan Covid-19 trên tàu;

• Đảm bảo vận tải hàng không tiếp tục hoạt động giữa các đầu mối hàng hải chính.

Các vấn đề về thuyền viên được chú ý sau sự cố tàu Wakashio bị mắc cạn ngoài khơi Mauritius tháng 7 năm 2020, làm tràn hàng trăm tấn dầu ra biển. Các báo cáo cho biết ít nhất hai trong số các thuyền viên của tàu này đã ở trên tàu hơn 12 tháng, không thể hồi hương khi hợp đồng lao động của họ hết hạn vì các quy định về kiểm dịch trên toàn thế giới.

ICS đã đưa ra cảnh báo, việc không được tiếp cận tiêm chủng cho  thuyền viên đang khiến cho vận tải biển rơi vào "bãi mìn hợp pháp", và có thể gây ra gián đoạn chuỗi cung ứng do các chuyến đi biển của tàu bị hủy bỏ và sự chậm trễ của các cảng tiếp nhận tàu. Tiêm phòng có thể sớm trở thành một yêu cầu bắt buộc đối với công việc trên biển, vì hiện nay một số quốc gia đang yêu cầu tất cả các thuyền viên phải được tiêm phòng như một điều kiện trước khi vào cảng của họ. Tuy nhiên, hơn một nửa lực lượng lao động hàng hải toàn cầu hiện có nguồn gốc từ các quốc gia đang phát triển, có thể phải mất nhiều năm để họ có thể được tiêm chủng. Ngoài ra, việc các công ty vận tải biển tiêm phòng cho thuyền viên cũng có thể làm nảy sinh các vấn đề về trách nhiệm pháp lý và bảo hiểm, bao gồm cả các vấn đề về quyền riêng tư và tiêm chủng bắt buộc./.​

Tác giả: Nguyễn Hải