Khí gây hiệu ứng nhà kính (GHG) phát thải từ tàu biển

Chuẩn bị cho Hội nghị biến đổi khí hậu lần thứ 16

IMO đang chuẩn bị nội dung cho Hội nghị về Biến đổi khí hậu (Hội nghị các Bên lần thứ 16 – Conference of Parties, COP 16) tại Mexico theo như kế hoạch Hội nghị Bali tháng 12-2007 đã đề ra. Tại Hội nghị này, các Chính phủ sẽ tiếp tục đàm phán về một hiệp ước pháp lý ràng buộc mới để đối phó với sự nóng lên toàn cầu. Nỗ lực của IMO nhằm chứng minh cho COP 16 thấy rằng IMO có khả năng điều chỉnh hợp lý lượng khí thải do tàu biển gây ra đến mức độ mong muốn của Liên Hiệp Quốc. Các nước đang phát triển vẫn miễn cưỡng chấp nhận những đề xuất nêu ra tại cuộc họp của Ủy bản bảo vệ môi trường biển (MEPC) lần thức 59. Những vấn đề này có thể đạt được thỏa hiệp và thương lượng tại COP sắp tới.

Sự miễn cưỡng chấp nhận của các nước đang phát triển chủ yếu là vì khác biệt trong quan điểm là làm thế nào để cân bằng giữa hai nguyên tắc sau đây:

1. Nguyên tắc của Nghị định thư Kyoto về trách nhiệm chung song khác nhau về mức độ trách nhiệm (đảm bảo rằng bất kỳ khoản tiền thu được từ hiệp định về mua bán khí nhà kính được phân bổ cho các khu vực mà nhóm các nước đang phát triển có lợi ích (nhóm nước Annex I), và
2. Nguyên tắc của IMO về không đối xử ưu đãi với tàu biển, do đó, đưa ra một hệ thống mang tính toàn cầu và không phạt một cách quá đáng đối với tàu biển chuyên tuyến hoặc vì treo cờ của nước này nước kia.

Các nghiên cứu sơ bộ ước tính rằng, với các biện pháp kỹ thuật và khai thác, ngành vận tải biển có thể giảm 50% lượng phát thải CO2 theo tấn/dặm đối với tàu biển được bàn giao vào năm 2030 và lên đến 70% đối với tàu bàn giao vào năm 2050. Thảo luận của IMO tập trung vào ba đề xuất giảm khí nhà kính cho một Hiệp định về Dựa trên Nhu cầu Thị trường, như mô tả dưới đây:

I. Các biện pháp Dựa trên Nhu cầu Thị trường về mua bán GHG (Market Based Measures for GHG)

Cắt giảm khí thải nhà kính đối với ngành vận tải biển tiếp tục là vấn đề tranh cãi nhất được thảo luận tại kỳ họp lần thứ 60 gần đây của Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC) của IMO, tháng 3-2010. Các quan điểm khác nhau về Nghị định thư Kyoto của các nước đang phát triển so với của các nước phát triển, một lần nữa được tranh luận với xu hướng là IMO phải điều khiển các cuộc thảo luận về GHG. Mặc dù có những khác biệt, nhưng tất cả đều nhất trí rằng IMO là diễn đàn để xác định phương hướng/ hành động mà ngành hàng hải phải theo đuổi để cắt giảm GHG. Trong lần họp thứ 60 của MEPC, thảo luận về khí nhà kính tập trung vào hai vấn đề chính:

• Biện pháp Dựa trên Nhu cầu Thị trường về mua bán khí nhà kính (Market Based Measures - MBM);
• Chỉ số thiết kế sử dụng năng lượng hiệu quả (Energy Efficiency Design Index - EEDI) cho các tàu mới.

Đa số các thành viên của Uỷ ban (không bao gồm Trung Quốc, Ả Rập Saudi, Ấn Độ) đã đồng ý thành lập một nhóm các chuyên gia để nghiên cứu đề xuất về MBM mà đã không được tiếp tục thực hiện ở MEPC 60. Đặc biệt, là kế hoạch Thương mại (mua bán) khí phát thải. Kế hoạch này sẽ thiết lập một mức trần phát thải (emission cap) cho một giai đoạn nhất định dựa trên tổng lượng phát thải tạo ra từ ngành hàng hải. Tàu biển cần phải nhượng lại định hạn phát thải mà các tàu đó tạo ra và, nếu cần thiết, thu mua các định hạn phát thải và các khoản tín dụng từ lĩnh vực hàng hải hoặc từ các lĩnh vực khác. Có nghĩa, đây là một hệ thống mở, trái với một hệ thống kín, mà trong đó chỉ giới hạn phạm vi thương mại khí phát thải trong ngành hàng hải. Tổng số định hạn thu được từ ngành hàng hải sẽ lập ra mức trần phát thải. Một tổ chức quốc tế, ví dụ như IMO, sẽ được giao nhiệm vụ quản lý kế hoạch này, (phân phối các định hạn, quản lý đăng ký định hạn định hạn cho tàu biển và giám sát việc tuân thủ). Mức phát thải trần này có thể được định kỳ điều chỉnh cho phù hợp với nhu cầu của môi trường trong lĩnh vực hàng hải. Đề nghị này đã không quyết định về cách thức các khoản tín dụng sẽ được phân bổ nhu thế nào; hoặc cấp phát miễn phí, (dựa trên lượng khí thải trước đây của từng tàu) hoặc bằng cách bán đấu giá, (người tham gia mua bán định hạn dựa trên dự báo nhu cầu của họ trong thời kỳ kinh doanh).

II. Đánh thuế sử dụng nhiên liệu (Bunker Use Levy)

Kế hoạch này được xem là đơn giản nhất trong ba kiến nghị được đưa ra. Nó được xây dựng dựa theo các điều khoản của các yêu cầu hiện tại trong Phụ lục VI, MARPOL và cơ chế về Quỹ bồi thường Ô Nhiễm Dầu quốc tế hiện có. Kế hoạch này yêu cầu tàu biển phải mua nhiên liệu tại một cơ sở cung cấp nhiên liệu đã đăng ký. Cơ sở này phải cung cấp chứng từ dưới dạng phiếu giao nhận nhiên liệu chứng minh được rằng nhiên liệu đã được mua và đã nộp các khoản đóng góp về GHG. Cơ quan quản lý chính (thông qua Quỹ Quốc tế GHG) sẽ duy trì việc đăng ký các cơ sở cung cấp nhiên liệu trên toàn cầu, quản lý các khoản đóng góp về GHG và các tài khoản riêng cho từng tàu. Tàu treo cờ của bên không là thành viên của Quỹ cũng sẽ phải tham gia kế hoạch này trước khi ghé vào cảng thuộc phạm vi quyền hạn của Bên tham gia.

III. Mua bán khí phát thải kết hợp với EEDI

Kế hoạch này thiết lập các tiêu chuẩn bắt buộc về hiệu quả đối với tàu biển mới và tàu hiện có. Chỉ số thiết kế sử dụng năng lượng hiệu quả (Energy Efficiency Design Index – EEDI), sẽ tạo ra một phương tiện để đo và nâng cao hiệu quả hoạt động của tất cả các tàu và cho phép chúng mua bán các khoản tín dụng hiệu quả để tuân thủ tiêu chuẩn về hiệu quả. Phân loại tài khoản theo loại tàu /cấp tàu và cỡ tàu sẽ giảm thiểu các vấn đề gặp phải hiện nay về các quy định phát thải khí áp dụng cho tàu biển cỡ lớn với những tàu nhỏ chạy ven bờ. Các quốc gia ký kết sẽ xây dựng các định mức cắt giảm cụ thể tuỳ thuộc vào hiệu quả trung bình của đội tàu của thế giới so với hiệu quả trung bình hiện tại của mình. Kế hoạch này không đưa ra mức phát thải trần cho ngành hàng hải mà xây dựng những tiêu chuẩn hoả động cụ thể.

Hướng dẫn của IMO về sử dụng năng lượng hiệu quả cho tàu biển (Energy Efficiency of Ships)

Bốn hướng dẫn tự nguyện áp dụng đề cập đến sử dụng năng lượng hiệu quả cho tàu đã được chấp nhận trên cơ sở tạm thời và sẽ tiếp tục được IMO hoàn thiện vào năm 2010.

1. Thông tư MEPC.1/Circ.681 đề cập đến Hướng dẫn tạm thời về phương pháp tính chỉ số thiết kế sử dụng năng lượng hiệu quả (EEDI) cho tàu mới. EEDI của tàu có nguồn gốc từ các hệ số phát thải liên quan đến nhiên liệu tiêu thụ của động cơ chính, công suất định mức của động cơ và máy phát điện phụ. EEDI được điều chỉnh bởi chỉ số có tính đến công nghệ sử dụng năng lượng hiệu quả cải tiến được sử dụng trên tàu.
2. Thông tư MEPC.1/Circ.682 đề cập đến Hướng dẫn tự nguyện thẩm tra EEDI. Hướng dẫn này khuyến nghị việc thẩm tra sơ bộ ở giai đoạn thiết kế và thẩm tra lần cuối sau khi tàu đóng xong. Việc này được thực hiện khi thử đường dài trong trạng thái toàn tải và tốc độ của tàu đạt 75% công suất định mức liên tục. Kết quả thẩm tra sẽ được lưu thành file EEDI riêng.
3. Thông tư MEPC.1/Circ.683 nêu Hướng dẫn về xây dựng kế hoạch quản lý sử dụng năng lượng hiệu quả cho tàu (ship energy efficiency management plan (SEEMP - SEEMP). Kế hoạch này thiết lập một cơ chế để thực hiện quản lý môi trường trên tàu, kiểm soát năng lượng và những cải tiến có hiệu quả trong hoạt động tàu. Hướng dẫn này nhằm hỗ trợ công ty quản lý các hoạt động hiện tại về môi trường của tàu thông qua việc lập kế hoạch, thực hiện, giám sát, tự đánh giá và cải tiến.
4. Thông tư MEPC.1/Circ.684 về Hướng dẫn tự nguyện sử dụng Thiết bị Chỉ báo sử dụng năng lượng hiệu quả, (Energy Efficiency Operational IndicatorEnergy Efficiency Operational Indicator - EEOI.).